Bootsklasse Sharpie 12m²

Ich bin kürzlich auf der Suche nach klassischen Bootsrissen auf die Klasse Sharpie 12m² gestoßen. Die 12m² Sharpie’s entstanden 1930, als der DSV beschloss einen Entwurf für einen neuen Segeljollentyp auszuschreiben. Die Vorgabe war, dass die Segeljolle eine Segelfläche von 12m² haben sollte, sie leicht zu bauen ist und möglichst erschwinglich sein muß. Nachdem die Ausschreibung veröffentlich wurde, machte sich auch die Yacht- und Bootswerft Gebr. Kröger daran Entwürfe beim DSV einzureichen. Nach Auswertung durch die DSV- Kommission erhielten die drei Gründer der Kröger Werft, Walter Bauer, sowie Karl und Hans Kröger den 1. Preis.

12_square_meter_sharpie_drawing

12m² Sharpie Riss

Nach diesem Erfolg erhielt die Werft erst einmal 8 Aufträge aus Großbritannien und 10 aus Deutschland zum Bau des neuen Boots. Am Ende der Segelsaison 1931 waren bereits 28 Sharpies beim DSV registriert und insgesamt 39 Sharpies nach Großbritannien und die Niederlande exportiert worden.

Für die Segelregatten in der Zweimannjolle war die 12m² Sharpie-Klasse für die Olympiade 1956 ausgewählt worden. Die Bootsklasse war seiner Zeit in England, Holland, Frankreich und auch in Südafrika, Australien und Neuseeland als bekannte Zweimannjolle vertreten. Auch in Deutschland war das Sharpie immer noch eine beliebte Rennbootklasse. Aufgrund des Zweiten Weltkrieges war allerdings die Seglergemeinschaft stark reduziert.

Bei der Olympiade 1956 gewann Neuseeland vor Australien, die für Neuseeland erste Gold Medaille im Segeln.

Woher kommt nun eigentlich die englische Bezeichnung Sharpie.

Sharpies beschreiben generell einen Segelboottyp mit einem Knickspanntrumpf, mit flachen Boden und Schwert. Die deutsche Bezeichnung für diese Bauart ist Kahn. Der Kahn-Bootstyp ist die billigste Bauart, da die Seitenwände stumpfwinklig aneinander gesetzt werden, so das jeder Querschnitt des Boots ein Trapez ergibt (aus Die Segeljolle 8.Auflage) Es wird angenommen, dass sie ihren Ursprung in New Haven, Connecticut einer Region des Long Island Sound haben. Sie waren traditionelle Fischerboote, die zum Austern fischen verwendet wurden. Mit ihrem Schwert und schwenkbaren Ruder und flachem Rumpf sind sie für seichte und tidenabhängige küstennahe Gewässer geeignet.

New Haven Sharpie Drawing

New Haven Sharpie Drawing

Etliche der von Kröger gebauten Sharpies werden auch heute noch in Regatten gesegelt, siehe hierzu den aufgeführten Link. Auf der Sharpie KV Webseite ist ein toller Videofilm mit Sharpies in Action , sehr empfehlenswert.

12m Sharpie Foto

http://sharpies.org.uk/

http://sharpie-kv.de/

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Die Kielkurbel

Der Schwenkkeil der Kim wird durch eine Mitschiffs angebrachten Seilwindenmechanismus gehoben. Achterlich des Kurbelgehäuses liegt eine auf der Plicht befestigte Umlenkrolle, die das Stahlseil vertikal zum Kiel umlenkt. Kurbelkasten Der Kurbelmechnismus wurde von der Fa. BGM hergestellt und wird in dieser Form hauptsächlich für Rolladenanlagen verbaut. Der Seilwindentyp ist BGM C100. Seilwinde ist leicht schräg verbaut. Das kommt daher, dass der Seilauslass aus dem Gehäuse leicht versetzt angeordnet ist. Damit das Seil gerade auf die Umlenkrolle läuft wurde Seilwinde etwas gedreht.

BGM Seilmechanismus Die Abdeckung des Kurbelkastens läßt sich nach lößen der Befestigungsschraube schnell freilegen. Seilgewinde offen Es ist ratsam die laufende Teile des Seilgewindes regelmäßig zu warten. Die Kurbel wird lediglich in die Achsenwelle gesteckt. Die Kurbel besitzt einen 4,2cm Vierkantstahlzapfen. Der Zapfen hat die Außenmaße 8×8 mm. Die Kurbel hat eine Armlänge von 17cm.

Kielkurbel 17cm

Mit ein paar wenigen Umdrehungen läßt sich der Schwenkkiel senken und wieder aufholen. Im gesenkten zustand sollte der Kiel zusätzlich durch die Aufholsicherung vor dem Kurbelkasten gesichert sein, um ein unfreiwilliges einklappen bei z.B. Kenterungen vorzubeugen.

Kurbelkasten C100 Datenblatt

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Sportbootdirektive und der Jollenkreuzer

Ich habe für meine Kim vor einiger Zeit Kopien der CE-Bescheinigungen bekommen. Hierin sind einige Begriffe die auf dem ersten Blick nur den Erfahrenen Seglern und Bootseigner etwas sagen. Deshalb habe ich mich daran gemacht diese Begriffe etwas zu durchleuchten.

Im Zuge der, wie es immer so schön heißt, Europäischen Harmonisierung wurde auch vor uns einfachen Seglern, Bootsbauer und Bastler nicht haltgemacht und so schufen die eurobürokratischen Weltverbesserer und Sicherheitsfanatiker am 16. Juni 1994 die Richtlinie 94/25/EG – oder auch Sportbootdirektive.

Diese regelt, dass alle Wassersportfahrzeuge mit einer Länge zwischen mindestens 2,5 und maximal 24 Metern offiziell zertifiziert werden müssen. Betroffen sind davon alle „Serienyachten“ die nach dem 16. Juni 1998 im Rechtsgebiet der EU in Verkehr gebracht wurden. Yachten die vor 1998 in der EU betrieben wurden sind von der Regelung nicht betroffen. Ausgenommen sind Eigenbauten, insofern Sie vom Erbauer erst fünf Jahre nach der Fertigstellung weiterverkauft werden.

Also alles in allem ein großes „Hurra“ auf unsere Eurokraten, die endlich mal wieder ein dickes Stück Bürokratie geschaffen haben. Wo kämen wir auch hin wenn es keine Regeln gäbe! Wie unsere Jollen und Yachten vor 1998 ohne diese Stück Papier überhaupt schwimmfähig waren ist ein Rätsel. Wahrscheinleich saufen sie demnächst alle ab.

Worum geht’s es nun eigentlich bei dieser Sportbootdirektive?

Im allgemeinen Teil sind zunächst die Grundlagen zur Beurteilung eines Sportbootes niedergeschrieben. Dieser Teil enthält unter anderem die Vorschriften, die zur Prüfung eines Bootes zur Anwendung kommen und welche Formalien zu erfüllen sind. Zusätzlich gibt es dann noch die sogenannten Anhänge. Hier wird im Detail beschrieben, was im Einzelnen geprüft werden soll.

Konkret regelt die Sportbootdirektive vier Bereiche: Konstruktion, Produktion, Ausrüstung und Betrieb.

Die Konstruktion eines Sportboots ist in gewisser Weise stark abhängig von seinem Einsatzort. Hierfür wurden die sogenannten Entwurfskategorien geschaffen:

Auszug Anhang I:

A-Ozean                                              Windstärke > 8 Bft.                       Wellenhöhe >4m

B-offene See                                         maximal 8 Bft.                              Wellenhöhe max. 4m

C-küstennahe Gewässer                      max.6 Bft.                                   Wellenhöhe max. 2m

D-geschützte Gewässer                        max. 4 Bft.                                 Wellenhöhe max. 0,3m

Unter dem Paragraph 3. des Anhang I werden Anforderungen zur Bauweise, Stabilität und Schwimmfähigkeit gemacht.

Hierzu gehört auch der Unterpunkt 3.7 – Stauplatz für Rettungsmittel z.B. werden hier Anforderungen aufgeführt wie die, die nachfolgend in gekürzter Form wiedergegeben wird:

„Alle Boote … sowie Boote der Kategorie C und D mit einer Länge von mehr als 6m müssen einen … Stauplatz für ein … Rettungsmittel aufweisen, die groß genug sind, um die vom Hersteller empfohlene Zahl von Personen aufzunehmen, für die das Boot ausgelegt ist.“

Zur Erinnerung Kategorie D „geschützte Gewässer“ zählen laut Anhang I  auch kleine Seen, schmale Flüsse und Kanäle. Am 26.08.2003 wurde für diese Kategorie per EU Amtsblatt 2003/44/EG die signifikante Wellenhöhe sogar von 0.5m auf 0.3m reduziert.

Also ich kennen keinen Jollensegler, der jemals versucht hätte eine Rettungsinsel auf seinem Vordeck zu verstauen. Vielleicht sollte man hier den Begriff Rettungsmittel eher etwas großzügig auslegen, schließlich sind Rettungswesten auch Mittel zur Rettung und diese lassen sich auf einer Jolle leicht verstauen.

Weiterhin werden in einem weiteren Anhang, dem Anhang V zur 94/25/EG, Module zur Kontrolle und Prüfung der Konstruktion beschrieben.

Modul A und Aa –            Interne Fertigungskontrolle und Prüfung

Modul B –                           EG – Baumusterprüfung

Modul C –                           Konformität mit der Bauart

Modul D –                           Qualitätssicherung Produktion

Modul F –                            Prüfung der Produkte

Modul G –                            Einzelprüfung

Modul H –                           Umfassende Qualitätssicherung

Hier auf die einzelnen Punkte der Module einzugehen würde sicherlich zu weit führen. Wer mag, kann die Sportbootdirektive unter dem unten aufgeführten Link herunterladen und nachlesen. Erwähnen möchte ich nur, dass unter dem Modul A die Stabilität und Auftriebscharakeristik eines Boots geprüft werden. Dies  ist auch bei meinem eigenen Boot geschehen und das CE-Zertifikat bestätigt dies. Grundsätzlich ist es schon beruhigend zu wissen, dass einem in einer brenzlichen Situation die Jolle nicht unter dem Hintern absäuft. Jedoch glaube ich, dass der Konstrukteur dies auch ohne EU-Verordnung gewollt hätte. So was ist einfach schlecht fürs Image und drück die Verkaufszahlen. Gute Qualität und Seetüchtigkeit sprechen sich in Seglerkreisen sowieso herum.

Abschließend stelle ich für mich selbst fest, dass ein erfahrener Segler sicherlich ein seetüchtiges Boot erkennt und einschätzen kann ob er sich, auf sein eigenes Risiko, damit auf den Atlantik begeben möchte. Ein Segler hingegen, der auf Grund der Kategorie seines Bootes der Meinung ist sich auf offene See begeben zu müssen und dann dort in Bedrängnis gerät, sollte sich hingegen fragen ob er für diese Aufgabe die richtige Erfahrung und Sachverstand mit sich bringt.

Ich denke Segler wie Webb Chiles, Frank Dye und Sven Yrvind würde vehement widersprechen, dass die Boote mit denen sie sich auf die Weltmeere begeben haben nur für Kategorie D zugelassen worden wären. Auch hätte Sie dieses in keiner Weise  davon abgehalten. Gute Seemannschaft und vorausschauende, detaillierte Planung kann man durch Direktiven nicht ersetzen. Aber wer weiß vielleicht gibt es bald schon eine Sportwetterdirektive, die besagt, dass Schwerwetter nur noch außerhalb der Hauptsegelsaison auftreten darf.

Wie gesagt dies ist meine persönliche Meinung und ich bin nicht gegen Vorschriften an sich, solange diese nicht zu Produkthaftung alla Amerika führen, wo gesunder Menschenverstand grundsätzlich nicht mehr zum Einsatz kommen.

Webb Chiles Web-Seite

http://www.inthepresentsea.com/the_actual_site/webbchiles.html

Sven Yrvind Web-Seite

http://www.yrvind.com/

Anmerkungen zu Frank Dye auf der National Maritime Museum Cornwall

http://nmmc-co.com/index.php?/collections/featured_boats/frank_dye_1928-2010

Link zur Sportbootdirektive

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:31994L0025&from=DE

Konformitätserklärung für die Kim AR und Max

20150129_CE_KIM AR

20150129_CE_Kim MAX

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Infos zu Kim Booten

In den vergangenen Blogs habe ich schon einweniges über die Vergangenheit und Entstehung der diversen Kim Jollen und Jollenkreuzer Typen erzählt. Um diese Daten und Infos abzurunden befindet sich hier ein Link zu einem Magazin, welches die Werft ca. 1986 zusammenstellte um Kunden Infos über die Kim an die Hang zu geben.

Kim Magazin 1986

Leider hat unter dem Kopieren und Einscannen die Qualität besonders der Bilder gelitten, nichtsdestotrotz ist der Text nachwievor interesant zu lesen.

Kim AR Kreuzer

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Frank Dye

Erst küzlich hat Norbert Sedlacek den Atlantik, in einem 16-foot Dinghy überquert. Sicherlich eine große Leistung. Jedoch in meinen Augen keineswegs einzigartig. Es gab schon lange vor Sedlacek Sailing-Asse die sich ohne moderne Technik auf den Atlantik gewagt haben. Robert Manry hatte ich in einem früheren Blog schon kurz erwähnt. Heute möchte ich mal den bei uns nicht so bekannten Frank Dye vorstellen. Einen der, wenn nicht der, begabteste Jollensegler aller Zeiten, damit sind aber keine Olympischen Titel gemeint.

Frank wurde in Watton, Norfolk, England am 23. April 1928 geboren. Nach dem Besuch der Schule in Swaffham trat er in das Ford Autohaus seines Vaters ein. Mit Anfang dreißig erst begann er mit dem Segeln. 1958 kaufte er den ersten von mehreren Wayfarer Jollen, die in England zu einer der beliebtesten Bootsklassen gehören. Immer wieder unternahm er Bootstouren entlang der Küste Norfolks.

Er traf seine Frau Margaret auf der 1963 Earls Court Boat Show und heiratete sie im Jahr 1964. Für ihre Flitterwochen segelten sie in seiner offenen Jolle auf die Hebrideninsel St Kilda.

1963 beschloß Dye, zusammen mit einem Kameraden Russell Brockbank, in seinem Wayfarer Dinghy namens „Wanderer“ von Kinlochbervie in Schottland nach Island zu segeln. Die 650-Meilen Reise dauerte 11 Tage, bis sie auf der Insel Heimaey landeten. An Bord trugen sie nur einen Kompass und einen Sextant für die Navigation. Während der Fahrt kämpften sie mit Stürmen der Stärke 8, Temperaturen unter dem Gefrierpunkt, Seekrankheit und einer gebrochen Takelage.

Im Juli 1964, plante Frank Dye, zusammen mit einem anderen Besatzungsmitglied, Bill Brockbank (keine Beziehung zu Russell), die ca. 650-Meilen zwischen Schottland und den Färöer Inseln und dann weiter durch die Norwegische See nach Norwegen in seiner Jolle zurückzulegen. Während dieser Reise gerieten sie auf dem Weg nach Norwegen in eine Sturm der Stärke 9. In diesem kenterten sie viermal. Ihr Mast wurde zerschlagen und sie erreichten die Norwegische Küste nur mittels eines notdürftig gebauten Jury-rigs.

Sicherlich könnte man nun daraus schließen, daß Frank ein lebensmüder Wahnsinniger gewesen sein muß. Jedoch wer sein Buch Ocean-crossing Wayfarer gelesen hat weiß, das Frank ein notorischer und penibler Planer war, der nichts dem Zufall über lies und ohne dessen detaillierte Vorbereitung eine solche Fahrt nicht möglich gewesen wäre. Zu dem verfügte er über ein herausragendes seemännisches Verständnis.

 Sein Wayfarer Boot „Wanderer“ steht heute in der Sammlung des National Maritime Museum Cornwall in Falmouth. Man beachte es handelt sich hier um eine offene Jolle in der größe eines Piraten.

  File:Frank Dye wayfarer W48 - Wanderer.jpg

Amazon: Ocean Crossing Wayfarer: To Iceland and Norway in a 16ft Open Dinghy

http://www.amazon.com/Ocean-Crossing-Wayfarer-Iceland-Norway/dp/0713675683

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Kim MAX

Die Kim MAX ist CE zertifiziert und entspricht somit der EU-Sportbootdirektive. Ähnlich wie bei der Kim A, B und AR besitzt auch die Kim MAX einen aufholbaren Ballastkiel. Die Kim Max ist kentersicher und nahezu unsinkbar. Die Rümpfe der Kim Boote wurden zur damaligen Zeit schon im Tiefziehverfahren anstatt dem sonst üblichen Handauflegeverfahren hergestellt. In dieser Herstellungsmethode war die Kim Boote Werft, anderen Werften an Innovation weit voraus. Von den Kim Booten wurden in 50 jähriger Tätigkeit über 2000 Stück produziert, die noch heute zahlreich auf in- sowie ausländischen Binnen- und Küstensegelrevieren zu finden sind. Erst 1999 kam auch, nach dem Tod von Armin Philipps, die Produktion der Kim Max zum Erliegen.

Die MAX hat die typischen Kim Merkmale wie lange Wasserlinie, immer luvgierige schnittige Linien und saubere Abrisskante. Es gab über viele Jahren bei den Kim Jollenkreuzern den geraden Steven, der segeltechnisch eindeutig besser war, aber bei den Kunden optisch nicht an kam, so dass 1979 wieder auf den schrägen Yachtsteven zurückgegangen wurde. Im Vergleich haben heutige Yachten alle einen geraden Steven, somit war Armin Philipps dem modernen Yachtdesign um teilweise 20 Jahre voraus. Er war ein Pionier, der leider weitestgehend in Vergessenheit geraten ist. So experimentierte er auch in den 90iger Jahren schon an Strickleitermasten, um Windwiderstand und Reibungsverluste zu minimieren, sowie einem seitlich schwenkbaren Kiel, so daß ein Boot stets aufrecht segeln konnte. Alles dies sind Komponenten, die sich heute nicht mehr von professionellen Off-shore Racing Yacht wegdenken lassen. Diesem Querdenker und Tüftler gebührt unsere seglerische Hochachtung. In den Seglernationen wie England und Frankreich wäre er höchst wahrscheinlich ein noch heute anerkannter Yacht Designer, bei uns in Deutschland kennt ihn kaum einer.

Bilder zur Kim Max

http://www.swvw.com/attachments/217_KimMax_Anzeige_Bilder.pdf

http://shop.strato.de/epages/15458104.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/15458104/Products/pp0001

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Trimmhinweise Kim AR

Hier sind ein paar grundlegende Hinweise zum Trimm der Kim zusammengetragen.

Die Kim verfügt über ein einfaches Rigg. Es handelt sich, wie bei Jollen dieser Größe üblich, um eine 7/8 Sluptakelung ohne Achterstag. Die Trimmaustattung besteht werftseitig aus verstellbaren Wantenhänger, Wantenspanner oder Talje am Vorstag, Rollfock, Baumniederholer und verstellbarem Schlitten als Unterliekstrecker.

Angaben für einen „Grundtrimm“ gibt es in der Anleitung für die Kim nur beschränkt. Der Mast wird zu Anfang ca. mittig auf die Mastschiene gestellt, damit der Segelflächenschwerpunkt nicht zu weit vor dem Lateralschwerpunkt liegt, das Boot sollte dadurch bei stärkerem Wind eine geringe Luvgierigkeit erhalten. Bei leichtem Wind, kann sich bei richtigem Trimm durchaus eine geringe Leegierigkeit bemerkbar machen. Der Lateralschwerpunkt befindet sich in etwa auf der Lage des Kielbolzens. Grundsätzlich steht bei der Kim der Mast gerade. Der Mast sollte stets stramm durchgesetzt werden, d.h. Vorstag fest anspannen.

Vorstag und Rollreffanlage werden in einer am Bugkorb integrierten Lochschiene befestigt. Das Vorstag wird zu Beginn in der mittleren Bohrung befestigt. Über die Lochschiene ist es möglich daß Vorsegel wirkungsvoller weiter vorne angeschlagen werden. So lassen sich Vor- und Großsegel auseinanderziehen. Jedoch sollte darauf geachtet werden, daß der Spalt zwischen dem Unterliek der Fock und dem Backdeck nicht zu groß wird.

Wie schon eingangs erwähnt, sollte daß Vorstag wie bei vielen Jollen stark angespannt werden. Ist eine Rollreffanlage mit am Vorstag herunterlaufendem Fall montiert, werden die Stagreiter um Vorstag befestigt. Das Fockfall wird über eine Talje gespannt, so daß das Vorliek der Fock die Mastkraft übernimmt und das Vorstag lose daneben hängt. Wenn möglich empfiehlt sich ein Mastfall von ca. 3°, da dieser eine höhere Riggspannung erlaubt. Beim Einstellen sollte man sich optisch am Wasserpass orientieren.

Der Großbaum wird hoch angeschlagen, wodurch viel Kopffreiheit vorhanden ist. Er sollte aber so befestigt werden, daß das Groß zur Masttoprolle noch Weg hat, um einen eventuelles nachspannen des Vorlieks zu ermöglichen. Der Baumniederholer wird so eingestellt, daß er nur bei vollausgeschwenktem Segel wirksam wird und den Baum horizontal hält.

Das Groß hat 7,8 m² Fläche. Es ist oben zweifach durchgelattet und relativ stark ausgestellt. Im Fußliek des Großsegels befindet sich eine weitere durchgehende Latte. Die Fock hat 5,2m².

Das Ruderblatt wird senkrecht gefahren, so daß sich auch selbst bei hohen Windstärken kaum Ruderdruck ermitteln lassen.

Das Boot läuft am Besten, wenn es eine leichte Leeneigung hat, diese sollte über den Gewichtstrimm der Crew erzeugt werden.

Folgende Verbesserungen an den Trimmeinrichtungen können hilfreich sein:

Der Schlitten zum strecken des Unterlieks ist nur umständlich zu bedienen. Hier bietet sich an, Ihn durch einen Umlenkblock mit Trimmleine nach vorne am Baum zu ersetzten. Das Groß wird dann mittels rutschendem Gurtband am Baum befestigt.

Der Baumniederholer ist nur ausreichend übersetzt. Mit etwas mehr Kraft auf dem Niederholer, sprich geänderter Übersetzung kann man das Groß deutlich besser trimmen.

Durch den hoch angesetzten Baum ist die Großschot sehr lang und hat somit einen entsprechend ungünstigen Zugwinkel. Für die Kim gab es als Zubehör einen Heckbügel, der als Traveller fungierte. Aber auch ein Schotdreieck über dem Heckstauraum verbessert den Stand des Großsegels erheblich.

Das Großsegel der Kim hat grundsätzlich eine Reffreihe. Diese läßt sich jedoch bei hohem Druck im Segel und starkem Seegang kaum einbinden. Eine Option wäre ein einfaches Einleinenreff, mit dem sich schnell und möglichst mit einer Hand Tuch reduzieren läst. Hierzu findet man diverse Systeme im Internet (siehe auch Jiffy Reefing).

Hier findet ihr die original Trimanweisung zur Kim AR, zu beachten gibt aber, dass dies lediglich einen Grundtrimm darstellt.

Original Trim Anleitung Kim AR

 

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